Elettricità Futura ha trasmesso ad ARERA le proprie osservazioni in relazione alla Consultazione 449/2022/R/eel del 30 settembre 2022 relativa a “Iniziative regolatorie a supporto della progressiva decarbonizzazione dei consumi e per l’attuazione delle disposizioni contenute nel D.lgs. 210/2021 e nel D.lgs. 199/2021 in tema di mobilità elettrica”.
Elettricità Futura ritiene che il documento di consultazione dell’ARERA offra un’importante occasione di riflessione e di confronto sui temi inerenti all’elettrificazione dei consumi nel nostro Paese, anche attraverso i possibili scenari di sviluppo della domanda di potenza ed energia delle diverse tecnologie elettriche al 2030.
Tenuto conto dei target ambiziosi del pacchetto “Fit-for-55”, rispetto agli obiettivi del PNIEC su cui si basano le stime ARERA, Elettricità Futura sottolinea la necessità di continuare nel processo di costruzione di una rete capillare di infrastrutture di ricarica che si integri in maniera efficiente nel sistema elettrico nazionale.
In quest’ottica, Elettricità Futura segnala l’importanza di confermare l’attuale tariffa dedicata BTVE (applicata ai CPO sui prelievi dalle colonnine in bassa tensione) anche dopo la scadenza del 31 dicembre 2023 e auspica un intervento regolatorio che favorisca anche la ricarica in media tensione, attraverso una tariffa dedicata (analogamente a quanto fatto per la ricarica in bassa tensione).
Valutazioni più esaustive saranno possibili dopo la pubblicazione del secondo documento di consultazione.
Leggi il testo integrale delle osservazioni.
Osservazioni generali
L’approvazione del pacchetto “Fit-for-55” rappresenta un’opportunità molto importante per l’Europa per accelerare il processo di decarbonizzazione, soprattutto alla luce dell’attuale scenario politico-economico che richiede un utilizzo sempre maggiore delle fonti rinnovabili, anche per ridurre la dipendenza energetica dal gas. L’elettrificazione in tale contesto gioca un ruolo di primo piano e nei prossimi anni dovrà riguardare tutti i principali settori del sistema Paese, dai trasporti all’utilizzo di tecnologie elettriche efficienti negli edifici, nelle industrie, nei porti.
Considerato ciò, esprimiamo apprezzamento per il presente documento di consultazione, che offre un’importante occasione di riflessione e di confronto sui temi inerenti all’elettrificazione dei consumi nel nostro Paese, anche attraverso i possibili scenari di sviluppo della domanda di potenza ed energia delle diverse tecnologie elettriche al 2030.
Per quanto riguarda nello specifico gli scenari di elettrificazione nel settore dei trasporti, le stime illustrate nel DCO relative alla diffusione dei veicoli elettrici si basano sugli attuali obiettivi previsti dal PNIEC; tuttavia, dal pacchetto “Fit-for-55” potranno derivare target al 2030 più ambiziosi di quelli attualmente stabiliti. Proprio al fine di rispondere a questa importante sfida, nei prossimi anni sarà necessario continuare nel processo di costruzione di una rete capillare di infrastrutture di ricarica che si integri in maniera efficiente nel sistema elettrico nazionale. A tale proposito, ricordiamo che tali infrastrutture sono già in grado di offrire un importante supporto alla rete tramite la tecnologia smart charging.
Il processo di elettrificazione dovrà essere accompagnato nel suo sviluppo da un quadro di regole abilitante; a tale proposito ARERA già negli scorsi anni ha avviato importanti iniziative che vanno proprio nella direzione di aumentare l’utilizzo di tecnologie elettriche efficienti.
In quest’ottica, è importante che venga confermata l’attuale tariffa dedicata BTVE (applicata ai CPO sui prelievi dalle colonnine in bassa tensione) anche dopo la scadenza del 31 dicembre 2023. Il passaggio ad una tariffa UDA BT ordinaria risulterebbe infatti penalizzante per tali soggetti, che si trovano a gestire forniture per lo più caratterizzate da livelli di consumo ancora contenuti e non sufficienti ad ammortizzare il peso elevato delle quote fisse della tariffa. Sarebbe inoltre auspicabile un intervento regolatorio che favorisca anche la ricarica in media tensione, attraverso una tariffa dedicata (analogamente a quanto fatto per la ricarica in bassa tensione); la diffusione di infrastrutture di ricarica ad alta potenza e quindi la possibilità di ricaricare il proprio veicolo in tempi brevi rappresentano certamente un elemento molto importante per garantire la facilità di spostamenti anche di più lungo raggio e ridurre il fenomeno della range anxiety.
Ad ogni modo, valutazioni più di dettaglio sugli scenari di elettrificazione saranno possibili una volta completata la discussione sui pacchetti europei e rivisto il PNIEC.
Di seguito si riportano le risposte agli spunti di consultazione in attesa della pubblicazione del secondo documento di consultazione che sarà l’occasione per valutare le specifiche proposte regolatorie anche attraverso i focus group dedicati.
Osservazioni di dettaglio
S 1.Si condivide l’ambito di interesse come sopra delineato? Si ritiene necessario valutare ulteriori aspetti ritenuti rilevanti nell’ambito delle materie inerenti al tema della decarbonizzazione?
Condividiamo l’ambito di interesse del documento e l’estensione dell’analisi e dell’intervento regolatorio, oltre alla mobilità elettrica, anche ad altre tecnologie che saranno fondamentali per favorire il processo di decarbonizzazione.
S 2. Si ritiene sufficientemente completo il quadro delle considerazioni sviluppate in merito alle principali caratteristiche dei VE, con riferimento sia al parco circolante sia all’offerta di mercato? Se no, cosa si ritiene debba essere corretto/integrato sulla base di quali fonti informative?
S 3.Si condividono le considerazioni sviluppate in merito alle attuali principali motivazioni che spingono all’acquisto di veicoli elettrici? Se no, si vogliono segnalare studi alternativi che potrebbero portare a conclusioni diverse?
S 2. Il quadro presentato è sicuramente completo per quanto riguarda la fotografia del parco circolante attuale, derivante dalle tecnologie esistenti, sviluppato in una fase iniziale del mercato con investimenti limitati da parte di molte case costruttrici. Occorre comunque tenere in considerazione che i veicoli elettrici venduti prima dell’anno 2021 sono considerati “di prima generazione”, con modelli e prototipi definiti molti anni prima. Al fine di effettuare scelte di policy energetica che siano valide su un orizzonte di lungo periodo, è necessario valutare quali potrebbero essere le principali evoluzioni tecnologiche dei veicoli elettrici che saranno in commercio nei prossimi anni.
In particolare, considerando che la velocità di ricarica in AC (corrente alternata) oggi è prevalentemente nella fascia 7,4kW – 11kW e quelle in DC (corrente continua) raramente superano i 150kW, sulla base dei nuovi modelli messi recentemente in commercio dalle case costruttrici e dalle ipotesi di sviluppo dichiarate dalle stesse, riteniamo che nel periodo 2025 – 2030 la maggior parte dei veicoli elettrici in commercio potranno caricare in AC a potenze di almeno 11kW e in DC ad un valore medio che si avvicinerà ai 200kW con un numero di modelli crescenti che potrà ricaricare a potenze superiori ai 250kW.
Per il corretto sviluppo di questo modello di mobilità, assume un’importanza fondamentale la presenza – e la corretta localizzazione rispetto alle necessità degli utenti – di PdR di potenza differente: i punti di ricarica ultra-fast si configurano come una necessità nei luoghi dove gli utenti non possono spendere molto tempo (es. presso autostrade e tratti stradali ad alta percorrenza), mentre ricariche con potenze più contenute possono risultare adeguate presso luoghi d’interesse. Non riteniamo quindi che le caratteristiche attuali del parco circolante siano particolarmente limitanti in termini di potenza effettivamente assorbibile. Da ultimo, riteniamo che tali caratteristiche non possano considerarsi giunte al definitivo sviluppo, e, in luce degli sfidanti obiettivi di crescita della mobilità elettrica assunti a livello europeo e nazionale, l’entrata sul mercato di veicoli sempre più performanti e meno costosi - anche considerati gli effetti di scala sui componenti oggi economicamente più impattanti, come le batterie - su un orizzonte temporale breve, sia una verosimile evoluzione da tenere in considerazione.
S 3. In merito al calcolo del TCO concordiamo con la visione espressa, secondo cui i singoli driver non si basino nelle loro scelte di acquisto su un rigoroso calcolo di questo valore, anche considerata la difficoltà per consumatori “non professionali” di eseguire tali calcoli; tuttavia, crediamo che il calcolo del consumo al km sia centrale nelle scelte d’acquisto di qualsiasi cliente, e che, a fronte di un elevato prezzo dell’energia, l’attrattività di alternative tradizionali risulti ad oggi difficilmente contendibile per i BEV. Interventi volti a ridurre il costo di ricarica sono quindi fattori fondamentali per il cliente per determinare la convenienza di un veicolo elettrico rispetto a un veicolo endotermico per tutti i segmenti di mercato.
Sul tema, sottolineiamo inoltre che - per quanto non si sia a conoscenza di studi che leghino la decrescita delle immatricolazioni di veicoli BEV con la situazione di caro energia che si sta verificando da settembre 2021 - i valori riportati nel capitolo 6 inerenti alla contrazione delle immatricolazioni di veicoli full-electric nei primi mesi del 2022 (dopo una costante crescita a partire dal 2018) si sovrappongono a uno dei periodi di rincaro più importanti dei prezzi dell’energia (a gennaio 2022 in Europa il prezzo del gas cresceva del 421% rispetto a dicembre 2021). A completare il quadro, crediamo che anche la mancanza di incentivi sull’acquisto del veicolo negli stessi mesi abbia avuto conseguenze importanti, e non trascurabili.
Quanto evidenziato con il caso tedesco, ossia il peso ad oggi delle ragioni non economiche nelle scelte dei consumatori relativamente all’acquisto di un veicolo BEV, è sicuramente un aspetto interessante e da tenere in considerazione. Siamo dell’idea che questa interpretazione possa essere condivisibile in una fase di primo sviluppo del modello, mentre a fronte dell’ingresso di consumatori “maggiormente tradizionali” – un aspetto necessario al definitivo take-up del modello – le considerazioni economiche giocheranno un ruolo preponderante rispetto ad altri elementi di valutazione.
S 4.Si condividono le previsioni di aumento al 2030 della domanda di potenza (e in parte di energia) illustrate per i settori considerati in questo capitolo?
S 5.Si dispone di ulteriori dati o fonti informative che possano essere considerate per integrare tali previsioni, con particolare riferimento anche ai settori qui non considerati?
S 4. Per quanto riguarda l’incremento delle colonnine di ricarica nell’ambito autostradale, condividiamo che le stazioni di ricarica attive entro il 2030 saranno numericamente molte di più di quelle minime imposte dal Regolamento AFIR.
S 5. Come già espresso nelle osservazioni generali, il processo di elettrificazione è un tassello fondamentale per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione, grazie all’utilizzo di tecnologie efficienti che comportano benefici sia economici che ambientali. In linea generale, per avere un quadro più completo dell’evoluzione della domanda di potenza associata alle tecnologie elettriche sarà necessario monitorare l’evoluzione del quadro normativo europeo di riferimento (“Fit-for-55”, REPowerEU) e la sua successiva implementazione nella normativa nazionale con l’aggiornamento del PNIEC.
S 6.Quali interventi regolatori si ritiene potrebbero favorire l’elettrificazione dei posti auto disponibili presso le autorimesse?
S 7.Quali modelli di comunità energetiche si ritiene potrebbero risultare particolarmente efficaci per promuovere l’installazione di PdR in contesti residenziali?
S 6-7. Condividiamo quanto riportato nel documento in merito alle difficoltà di sviluppo di forme di ricarica privata collettiva all’interno di condomini esistenti, dove, ad oggi, anche a causa dei bassi livelli di penetrazione degli EV sul totale della flotta, risulta difficile proporre – e vedere approvato – l’utilizzo di uno dei parcheggi comuni per l’installazione di infrastrutture di ricarica. Ai fini dello sviluppo di questo modello, è importante che i punti di ricarica siano gestiti in modo ottimale, ad esempio attraverso l’utilizzo di funzionalità di smart charging. Inoltre, potrebbe essere interessante l’introduzione di una tariffa variabile, sul modello BTVE, dedicata a questa tipologia di ricarica, la quale potrebbe, in parte, rispondere alla problematica della ridotta diffusione dei BEV.
I condomini esistenti risultano ancora oggi una tipologia abitativa di complessa infrastrutturazione non solo per PdR collettivi. Infatti, laddove sia necessario effettuare interventi invasivi per derivare collegamenti da POD esistenti ai fini dell’installazione di un PdR privato, è spesso complesso ottenere l’approvazione, in quanto tali interventi potenzialmente dovrebbero poi essere garantiti a ciascun condòmino. La possibile soluzione a questa difficoltà, l’infrastrutturazione/predisposizione all’infrastrutturazione della totalità dei posti auto, risulta in egual misura complessa per via dei costi associati all’intervento e della necessità di ottenere l’approvazione dell’ assemblea condominiale. Riteniamo quindi che qualsiasi semplificazione degli interventi per questa tipologia abitativa, vista l’importanza numerica sul totale del parco edifici italiano, possa rappresentare un punto di grande interesse per lo sviluppo della mobilità elettrica.
In merito alle comunità energetiche, condividiamo l’interesse per le nuove possibilità offerte da questo tipo di configurazioni ai fini dello sviluppo di modelli di ricarica condivisi e sostenibili. Lo sviluppo di comunità energetiche, che includano al loro interno anche colonnine di ricarica, consentirà infatti di dare una spinta ulteriore al processo di decarbonizzazione del nostro Paese, stimolando anche un maggior sviluppo delle fonti rinnovabili. Considerato che in tali configurazioni la ricarica avverrebbe principalmente di notte, è fondamentale che vengano installati sistemi di accumulo, che serviranno anche a ottimizzare il livello di energia condivisa. La sostenibilità di tali modelli dipende attualmente dalla presenza di forme di supporto agli investimenti in tali tecnologie.
In particolare, per incentivare l’installazione dei PdR all’interno delle comunità energetiche è opportuno che la normativa e la regolazione intervengano per chiarire che il servizio di ricarica possa essere effettuato anche nei confronti di soggetti non appartenenti alla comunità energetica.
Tale chiarimento potrebbe risultare incentivante proprio per lo sviluppo di nuovi modelli di comunità che includano al loro interno colonnine di ricarica ad accesso pubblico, con ritorni economici che incrementino la sostenibilità degli investimenti. Infatti, laddove le CER potessero fornire servizi di ricarica solo ai propri membri (tipicamente residenti in un condominio - appartenente a una CER che produce da fotovoltaico - e che ricaricano l’auto prevalentemente di notte) il modello non sarebbe sostenibile, dato che il sistema incentivante delle CER richiede che il consumo (a cui contribuirebbero le ricariche delle auto) sia contestuale alla produzione, e quindi diurno.
Quanto sopra, non esclude inoltre che per incentivare ulteriormente il modello CER inclusivo di Punti di ricarica, possa essere prevista qualche forma di agevolazione, ad esempio attraverso sistemi di batterie.
Infine, potrebbe essere utile definire un elenco di tutte le comunità energetiche presenti sul territorio nazionale (che la nuova normativa prevederà possano insistere sotto la medesima cabina primaria, e non solo secondaria) al fine di agevolare gli operatori nell’individuazione delle aree in cui poter proporre l’installazione delle colonnine di ricarica.
S 8. Si ritiene che l’illustrazione effettuata in merito all’attuale panorama della ricarica in luoghi accessibili al pubblico sia sufficientemente completa, ai fini di quanto rileva per l’aggiornamento della regolazione di ARERA? Quali degli aspetti illustrati si ritiene influenzino maggiormente il settore o andrebbero maggiormente approfonditi e sulla base di quali fonti? Si ritiene vi siano ulteriori aspetti meritevoli di attenzione?
S 9.In quali contesti e con quali specifiche configurazioni tecniche si ritiene che sistemi di ricarica mobile possano risultare particolarmente efficaci per fornire un servizio agli automobilisti senza impatti rilevanti sulle reti elettriche?
S 10. Quali commenti si ritiene di poter formulare in merito alle possibili interazioni tra i sistemi di illuminazione pubblica e le reti di punti di ricarica a bassa potenza? In quali contesti specifici, con quali tecnologie e modalità di misurazione si ritiene possa essere espresso il maggiore potenziale? Quanti PdR si ritiene potrebbero essere realizzati in Italia grazie a questo approccio?
S 11. Si è a conoscenza di stazioni di ricarica già realizzate sulla base di criteri simili a quelli ipotizzati nel Box III.3? Si ritiene che questo tipo di hub cittadini potrebbe risultare efficace sia per favorire l’integrazione con la rete elettrica sia per migliorare la redditività degli investimenti?
S 8. Il quadro delineato nel documento è sufficientemente completo.
Segnaliamo però che il dato del fattore di utilizzo medio per l’infrastruttura di ricarica, a nostro avviso, può risultare di difficile interpretazione in questa fase di take-up del modello. I bassi valori del dato riportati nel DCO possono infatti essere influenzati dalla diffusione della mobilità elettrica nel Paese, ad oggi un fenomeno essenzialmente urbano e nord-italiano. Per questo tipo di infrastrutture poi, al netto della zona geografica (nord, centro, sud), il posizionamento riveste un ruolo fondamentale. Riteniamo che lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia, e la formazione di volumi di mercato più significativi, contribuiranno a riequilibrare il valore presentato.
S 9. Riteniamo che i sistemi di ricarica mobile (VAN di trasporto batterie) possono rappresentare un servizio “premium” in un momento in cui la diffusione dei sistemi di ricarica pubblici non è del tutto capillare in ambiti tipicamente cittadini. Invece, nel lungo periodo riteniamo che possono svolgere anche un ruolo di “emergenza” in contesti di picchi di richiesta, laddove la ricarica pubblica esistente non è sufficiente a soddisfare il picco di domanda. Ad ogni modo il VAN necessita a sua volta di essere ricaricato anche se in luoghi e tempi diversi rispetto a quello della ricarica all’utente e produce quindi un ulteriore consumo di energia (trasporto, perdite di conversione, etc.).
Tali soluzioni tecnologiche non devono quindi essere considerate come sostitutive rispetto alle infrastrutture fisse, ma possono piuttosto offrire un servizio complementare. I sistemi di ricarica mobile possono infatti rivestire un ruolo importante nell’elettrificazione delle necessità di mobilità in situazioni particolari.
S 10. Riteniamo che l’utilizzo dei pali di illuminazione pubblica anche ai fini della ricarica sia sicuramente un modello interessante, soprattutto per i consumatori urbani che non dispongano di un box. Uno dei punti che dovranno essere affrontati nel secondo documento di consultazione sarà quello, già evidenziato nel BOX III.2, relativo al fatto che agli impianti di illuminazione pubblica si applicano componenti tariffarie dedicate (BTIP), diverse dalla BTVE.
Detto ciò, considerando la configurazione installativa dei lampioni di illuminazione pubblica e, soprattutto, la potenza di tali infrastrutture elettriche non ancora adeguate ad una ricarica veloce dei veicoli, ne vediamo principalmente un utilizzo per una ricarica lenta. A ciò si aggiunge che senza interventi volti a semplificare e sostenere questo modello, ne prevediamo un utilizzo in forma molto residuale.
Evidenziamo comunque che alcuni dei problemi tecnici indicati nel Box III.2, hanno ad oggi limitato un effettivo take-up del modello, che potrà in futuro avere una maggiore diffusione.
In ogni caso, sarebbe utile trovare soluzioni, algoritmiche o tecnologiche, finalizzate all’ottimizzazione e alla sinergia delle connessioni in caso di IdR connesse a IP.
S 11. Una buona parte dei punti di ricarica pubblici connessi in BT ha già potenze di ricarica nominali superiori alla potenza del POD utilizzando logiche di power sharing. Si iniziano a notare anche interi parcheggi infrastrutturati con punti di ricarica (fino a 250 punti di ricarica) che, allorché collegati in MT, fanno del power sharing un elemento centrale. Riteniamo che queste soluzioni vadano incentivate in quanto, ad oggi, tipicamente l’ostacolo all’emersione di questi hub di ricarica diffusi proviene dal comune che non consente all’operatore di ricarica di “occupare” più di due stalli di parcheggio rendendo l’investimento poco sostenibile.
È quindi opportuno che nella consultazione che farà seguito all’attuale DCO ARERA esplori e sottoponga agli operatori delle proposte di possibili interventi regolatori di carattere tariffario per favorire la diffusione di questa modalità tecnologica.
S 12. Si ritiene di esprimere opinioni/proposte in merito alle segnalazioni sopra elencate?
S 13. Si ritiene necessario formulare ulteriori segnalazioni o richieste di chiarimenti relative specificatamente ai temi legati alle connessioni?
S 12. In generale, riteniamo utile rendere possibili configurazioni di connessione per i punti di ricarica ad accesso pubblico semplificate e che consentano a chi investe di poter trovare la soluzione più congeniale alle specifiche casistiche. In particolare, riteniamo che i casi evidenziati da C1 (es. parcheggi supermercati) a C6 (es. marciapiede commerciale antistante esercizio commerciale connesso al POD) siano tutte configurazioni possibili e debbano essere resi ammissibili (se già non lo sono) dalla regolazione vigente.
Probabilmente è utile approfondire il tema su un documento più tecnico successivo o contestuale a questa consultazione.
S 13. Evidenziamo che per quanto riguarda il tema delle connessioni massive segnalato al punto 13.6 del Documento, sarebbe importante ampliare l’ambito di applicazione dell’art. 123 del TIQE (che al momento è relativo solo alle connessioni in bassa tensione), tramite una riduzione della soglia del numero di richieste di connessione in bassa tensione formulate dal medesimo soggetto (che potrebbe ridursi sensibilmente rispetto all’attuale 500). Inoltre, sarebbe fondamentale permettere anche agli operatori che richiedono connessioni in media tensione di poter accedere allo strumento delle connessioni massive previsto dall’art. 123 del TIQE, prevedendo delle numeriche di richieste di connessione adeguate e in generale più basse rispetto a quelle di bassa tensione.
Considerando in ogni caso che la possibilità di gestione delle connessioni come massive ai sensi dell’art. 123 del TIQE rappresenterebbe un’opportunità di ottimizzazione delle attività – sia per gli utenti, sia per i DSO – si ritiene che debbano poter essere attivate anche per volumi di richieste di connessioni formulate dal medesimo soggetto più contenute. Questo considerando che di fatto, dal punto di vista delle infrastrutture, non rileva solo il numero di preventivi richiesti, ma anche (e si può dire soprattutto per le reti di distribuzione cittadine) la concentrazione delle necessità di nuova potenza dedicata alla ricarica.
S 14. Si ritiene di esprimere opinioni/proposte in merito alle segnalazioni sopra elencate?
S 15. Si ritiene necessario formulare ulteriori segnalazioni o richieste di chiarimenti relative specificatamente ai temi legati alle tipologie di utenza e alle strutture tariffarie?
S 15. Si veda quanto già espresso nelle osservazioni generali con riferimento alle tariffe dedicate della mobilità elettrica. La tariffa BTVE per i volumi BEV ad oggi circolanti in Italia è fondamentale per sostenere lo sviluppo della ricarica pubblica e può risultare utile anche per lo sviluppo di ricariche ultra-fast e la predisposizione di forme tariffarie variabili, sul modello BTVE, anche per i PdR in media tensione.
In aggiunta a ciò, al fine di favorire anche la ricarica in ambito privato, sarebbe importante prorogare la sperimentazione introdotta con la Delibera 541/2020 oltre l’attuale scadenza (31 dicembre 2023), anche considerando che la data ultima per richiedere l’accesso alla sperimentazione è il 30 aprile 2023. Tale soluzione, infatti, si è dimostrata utile per agevolare la ricarica, assicurando al contempo l’efficiente utilizzo della rete elettrica.
Infine, consideriamo necessaria una riflessione in merito all’installazione di PdR privati presso box dove non sia possibile operare derivazioni dal POD esistente, e sulla struttura tariffaria applicabile in questi casi particolari (segnalazione T1).
